Maringá torna-se importante corredor de importação e exportação com voos diretos para Miami

No início da madrugada desta terça-feira (22) aterrizou no Aeroporto Internacional de Maringá-PR, mais um Boeing 767-300F, da companhia aérea Lan Chile/ABSA Cargo Airlines, com 45 toneladas de mercadorias, diretas de Miami (EUA) e que movimentaram o Terminal Internacional de Cargas (TECA), parte da importação é de componentes eletrônicos de alta tecnologia, adquiridos por empresários da região noroeste do Paraná.

Este é o quarto voo internacional - o segundo noturno - ocorrido no Aeroporto da Cidade Canção, comprovando a agilidade dos profissionais do TECA na entrega das mercadorias. "Estamos comprovadamente evoluindo no mercado brasileiro, já que diante do sucesso da abertura do mercado norte-americano/Maringá, com voos diretos de Miami, empresários e investidores colocam Maringá como um centro brasileiro dentro do comércio exterior na importação de produtos de alto valor agregado", comentou o executivo do TECA e Porto Seco Norte do Paraná, Marcos Capellazzi.

Empresa Tampa-Cargo começa a operar

A empresa aérea colombiana Tampa-Cargo começa a operar nesta quarta-feira (23) dentro da rota Miami (EUA)/Maringá. O Boeing 767-200 aterriza às 17h no Aeroporto Internacional de Maringá, estendendo as operações internacionais do Terminal Internacional de Cargas (TECA) de Maringá. O voo chega com 40 toneladas de componentes eletrônicos, adquiridos por investidores da região Noroeste do Paraná.

"Hoje mais uma grande empresa aérea entra na rota de vôos Miami/Maringá/Miami. Estamos satisfeitos com a aceitação e procura de investidores do Paraná e Brasil em cima dos serviços prestados pelo Terminal Internacional de Cargas e Porto Seco Norte do Paraná. Por isso, estamos estendendo o número de vôos. A empresa Tampa-Cargo estará conosco por um mês, mas estamos mantendo entendimentos para ampliar o prazo de vôos da empresa dentro da rota Miami/Maringá/Miami", disse Marcos Capellazzi, executivo do Terminal Internacional de Cargas e Porto Seco Norte do Paraná.

Dentro do plano quinzenal de vôos internacionais, o aeroporto de Maringá já recebe aviões cargueiros Boeings 767-300F, da companhia aérea Lan Chile/ABSA Cargo Airlines.

Custo com logística pesa no bolso

Uma recente pesquisa inédita realizada com 87 empresas brasileiras mostra que os custos com logística chegam a 8,3% da receita líquida. Pior: os gastos cresceram nos últimos anos. Na pesquisa anterior, em 2005, a proporção era de 7,5%. A forte movimentação de cargas em 2008 elevou o preço do transporte.

Esse custo caiu com a crise, mas a retração das vendas aumentou o volume de produtos encalhados e, com ele, as despesas com armazenagem e estoque.

De 16 setores, o agronegócio é o mais onerado. "São produtos de menor valor, movimentados por longas distâncias. Isso reduz nossa competitividade", diz Maria Fernanda Hijar, diretora de Inteligência de Mercado do ILOS. O setor de bebidas vem logo atrás, por causa do fracionamento na distribuição de cargas.

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Infraestrutura precária da logística no Brasil

De acordo com estudo realizado pelo Instituto de Logística e Suply Chain (Ilos), o Brasil tem uma as piores infraestruturas de logística entre os países do Bric (grupo formado por Brasil, Rússia, Índia e China), os Estados Unidos e Canadá. O presidente do Ilos, Paulo Fleury, que participa do 15º Fórum Internacional de Logística, afirmou que, em quilometragem de rodovias pavimentadas, por exemplo, o Brasil está na última colocação, com 212 mil quilômetros (km), atráz de Canadá (516 mil km), Rússia (655 mil km), Índia (1.565 milhão de km), China (1.576 milhão de km) e Estados Unidos (4.210 milhões de km).

O Brasil também fica em último em extensão de ferrovias, com 29 mil km. Perde para Canadá (47 mil km), Índia (63 mil km), China (77 mil km), Rússia (87 mil km) e Estados Unidos (227 mil km). De acordo com o estudo, o País também é o pior em quilometragem de dutos, com 19 mil km, ficando atráz de Índia (23 mil km), China (58 mil km), Canadá (99 mil km), Rússia (247 mil km) e Estados Unidos (793 mil km). Em termos de hidrovias, o Brasil, com 14 mil km, só fica à frente do 600 km do Canadá. As maiores redes de hidrovias estão na China (110 mil km), na Rússia (102 mil km), nos Estados Unidos (41 mil km) e na Índia (15 mil km).

Apesar da carência, Paulo Fleury estimou que o governo do presidente Luis Inácio Lula da Silva só consiga realizar R$ 17 bilhões em investimentos de infraestrutura logística até o final do seu mandato no ano que vem, como parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo ele, Lula deve deixar um déficit de investimento de R$ 115 bilhões na área para o próximo governo.

Isso porque a previsão do governo Lula era a de realizar R$ 132 bilhões de investimento em infraestrutura logística até 2010, mas apenas R$ 10 bilhões foram desembolsados até agora. Outros R$ 7 bilhões deverão ser gastos até o final do mandato. "Hoje já se passou 60% do tempo para o governo Lula fazer o PAC. Faltam em torno de 15 meses e só tem cerca de 10% executado", lembrou Fleury.

Inaugurada câmara frigorífica no Pará

Foi inaugurada na semana passada pela Convicon a câmara frigorífica já preparada e capacitada para inspeção e vistoria de cargas, tornando assim o único porto do Pará a contar com uma. A expectativa da Santos Brasil, administradora do terminal de Vila do Conde, é de que o empreendimento impulsione a movimentação de mercadorias refrigeradas no local em até cinco vezes, chegando a 400 contêineres do tipo por mês até o fim do ano. "Essa iniciativa é mais um importante passo da empresa para transformar o terminal em referência de produtividade e eficiência portuária na região Norte do pais", informa Caio Morel , diretor-presidente do porto e diretor Administrativo.

A câmara frigorífica recém-instalada no Convicon conta com concepção hermética e tem uma barreira sanitária estrategicamente posicionada para ser seu único acesso, evitando qualquer risco de contaminação na entrada. Sua construção foi planejada para manter os certificados originais do produto, que atestam sua qualidade, garantindo que não haja contatos com agentes externos como poeiras e resíduos. Para carregamento, descarga e inspeção, além de rápidas operações de cross-docking, a câmara oferece quatro grandes portas de acoplamento para carretas e contêineres, além de ter áreas envidraçadas nas paredes para prevenir trânsitos desnecessário de pessoas no interior.

Todas essas características do novo empreendimento do terminal de Vila do Conde o habilitam para escoar, por exemplo, carne para Rússia - um dos maiores importadores deste produto brasileiro. A câmara frigorífica da Convicon integra um pacote de R$ 30 milhões que a Santos Brasil pretende investir no local até 2012, para transformar no maior gateway da região Norte do país. A recente aquisição de transtêineres que permitem ao porto receber navios de grande porte e a ampliação de frota de reach steackers também fazem parte desse aporte.

http://www.convicon.com.br/

União entre Iveco e Itaipu Binacional: o primeiro caminhão elétrico da América

Iveco e Itaipu Binacional apresentam o primeiro caminhão elétrico movido a bateria da América Latina. A parceria das duas empresas tem o objetivo de explorar as possibilidades da utilização da energia elétrica no transporte de carga e de passageiros. O caminhão elétrico é pioneiro no transporte de carga com emissão zero de poluentes no mercado latino-americano.

O protótipo do Daily Elétrico é equipado com três baterias Zebra, tem autonomia de 100 quilômetros com carga completa e desenvolve velocidade máxima de 70 km/h. Vazio, a velocidade máxima chega a 85 km/h. O tempo de recarga da bateria é de 8 horas. Segundo a Iveco, a tecnologia pode ser aplicada em qualquer versão do modelo Daily, seja chassi-cabine, furgão ou chassi de ônibus.

A Iveco é detentora de "know-how" em veículos elétricos. Na Itália, ela possui uma divisão chamada Altra, que já faz a família Daily nas versões híbrida e elétrica. "Trouxemos essa tecnologia e fizemos uma parceria com uma empresa suíça de baterias", afirma o gerente da plataforma de leves da Iveco do Brasil, Marcelo Motta. A tecnologia das baterias e do motor elétrico é da empresa MES-DEA, enquanto o sistema de transmissão, central eletrônica, sistema de refrigeração do motor, instrumentos do painel e outros componentes são da Altra.

De acordo com Motta, mesmo com a tecnologia disponível, é preciso amadurecer o projeto para o mercado latino-americano. Por esse motivo, a Iveco começa agora o processo de adaptação do produto às condições climáticas do país - que possui altas temperaturas -, de solo, o que afeta diretamente a durabilidade do veículo, e contaminação com poeira. "O Daily tem a vocação para a entrega de cargas em regiões metropolitanas. A versão elétrica deve estar adaptada também para o anda-e-para na cidade", observa o gerente.

O segundo desafio será tornar o projeto economicamente viável. De acordo com Motta, a Fiat e a Itaipu Binacional buscam alternativas com fornecedores para desenvolver a estrutura do projeto, o que inclui pontos de abastecimento de energia elétrica e políticas de redução de impostos. "Trabalhamos em todos esses sentidos."

Após a conclusão dos testes do protótipo, planeja-se um lote especial do Daily Elétrico para comercialização aos parceiros de desenvolvimento e clientes pré-selecionados. Eles serão produzidos no mesmo galpão dentro da usina de Itaipu onde hoje já é montado o Pálio Elétrico. A montagem é conduzida em parceria pela Itaipu Binacional e a empresa Isvor, do Grupo Fiat. As primeiras 10 unidades produzidas do Daily Elétrico serão entregues para a Itaipu Binacional e seus perceiros. Segundo a Iveco, o projeto já atrai interesses de grandes empresas no Brasil e Argentina.

Como um modelo automático

A forma de dirigir o Daily Elétrico é igual a utilizada em um veículo automático. Existem apenas os pedais do acelerador e do freio. Uma alavanca de câmbio indica as posições à frente, ponto morto e ré. Para andar, basta girar uma chave no painel, colocar a alavanca na posição à frente (forward) e acelerar.

Entretanto, o display digital no painel é bastante diferente de um veículo comum. Indica, por exemplo, a carga, a corrente e a voltagem das baterias e sua temperatura de operação. Mostra ainda a temperatura do motor elétrico e a marcha engatada. Há também um espaço para curtas mensagens de advertências do sistema, administrada pela central eletrônica.

Fora isso, não há modificações visíveis no veículo, pois as baterias e o motor podem ser totalmente instalados na parte interna do chassi. A área para carga não é comprometida. As baterias podem ser duas, três ou quatro, dependendo do entre-eixos e da autonomia desejada.

Baterias

As baterias Zebra são três vezes mais leve que uma bateria de chumbo-ácido comum com capacidade similar de armazenamento de energia. Equipado com as três baterias Zebra, o Daily Elétrico é 450 kg mais pesado (sem carga) quando comparado a um Daily cabine-dupla comum (modelo 55C16). A capacidade de carga útil pode chegar a até 2,5 toneladas.

Como as baterias não possuem efeito memoria, a carga pode ser feita com qualquer quantidade residual de energia. As três baterias carregam e consomem energia simultaneamente. Podem, porém, funcionar de forma independente, uma segurança para o sistema.

À base de sódio, níquel e cádmio, as baterias são totalmente recicláveis e podem ser posteriormente reaproveitadas em diversos processos industriais.

Veja as fotos da Iveco Daily Elétrica no Álbum de Fotos.

Adversidades em logística no Brasil por mais 25 anos

Resolução de problemas de logística para escoar a safra brasileira de grãos pode protelar 25 anos. A previsão foi feita por um especialista durante o 4º Simpósio da Cultura da Soja, que começou nesta quarta-feira (02) em Piracicaba, interior de São Paulo.

O evento em Piracicaba ocorre até esta quinta-feira (03). Entre os temas estão mercado, cenário internacional, pragas, doenças e desafios para ampliar a produtividade da soja no Brasil.

Mais de 80% da soja produzida no Brasil é transportada por caminhões. Eles percorrem distâncias superiores a 2 mil km para levar o grão até os portos. Estradas em má conservação, frota antiga e combustível caro são alguns dos fatores que encarecem, e muito, o preço do frete agrícola. No Mato Grosso, supera os R$ 200 por tonelada, quase 25% do valor recebido pela mesma quantidade de soja. Para o secretário da Abiove, o custo alto da logística compromete a competitividade da soja brasileira no mercado internacional.

O coordenador técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (ANTC), Neuto Gonçalves dos Reis, diz que avanços foram feitos nos últimos anos. Além da ampliação e melhorias de rodovias, estão incluídos no PAC investimentos em hidrovias e ferrovias. Porém, segundo ele, ainda está longe do necessário.

Em um ponto todos os envolvidos na cadeia produtiva da soja concordam: a saída para resolver o problema da logística seria investir mais em hidrovias e ferrovias. Modelos de transporte com custo muito menor que o rodoviário.

Só que de acordo com o grupo de logística da Esalq, ter um modelo equilibrado de transporte feito por embarcações, trens e caminhões no Brasil pode levar de 20 a 25 anos. Até que isso aconteça, vamos continuar a depender, cada vez mais, do transporte ferroviário para escoar a produção de grãos brasileira. Essa dependência maior também vai significar frete cada vez mais caro.