Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram
as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está
longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente.
Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que
circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao
exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no
período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros. O país
vem operando "no limite da gambiarra", segundo o diretor da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo:
"O país está diante da possibilidade de um apagão
logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e
sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico
transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra",
disse ele ao GLOBO.
Dados inéditos obtidos pelo GLOBO mostram que os
fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões
acima do teto que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
considera razoável, segundo a proposta a revisão tarifária que está em
consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia
dos vários modais prejudicam o escoamento da produção.
" Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens
absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a $de mudar esse quadro,
junto com a nova legislação."
Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até
Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para
descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam trafegar de
30 a 40km/h para 5km/h. Levam um dia para atravessar a capital
paulista, em vez de contorná-la.
Ferrovias estão concentradas em poucas empresas
A falta de concorrência no transporte ferroviário é o
principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as
malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas nas mãos de
poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos
elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração
é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes
utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a
ALL é responsável pela linha lá dentro.
As normas agora garantem o direito de passagem pelas
diversas linhas do país. Donos de outros trechos — ou usuários que
tenham trens, mas não linhas — poderão utilizar a malha como um todo.
Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar
a concorrência e baixar os fretes.
Além disso, a partir de março as ferrovias serão
obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores fretes que cobram pelo
transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo
governo. A Vale — dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro
Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS — por exemplo, terá que
reduzir em 69% sua tarifa em Carajás.
Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens
de Carga (ANUT), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos
ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o
"Custo-Brasil".
Não há trens suficientes até os terminais do porto de
Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil
(AEB), José Augusto de Castro.
"Em Paranaguá, as empresas têm que usar caminhões,
porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas
de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite",
disse.
Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias
de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja
vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o
porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média
do país e US$ 112 só para o Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é
de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto, e na Argentina, US$ 17.
A ideia do governo com a revisão tarifária para os
trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução
dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e
estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se
tornar bem mais competitivos.
Setor afirma que problemas são anteriores à concessão
Para a Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há
mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de
encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não
deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que,
hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil
quilômetros de ferrovias.
"Com as obras de expansão previstas no PAC2, as
ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que
não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de
uma ferrovia é de cinco anos", disse o presidente Executivo da ANTF,
Rodrigo Vilaça, que conclui: A nossa preocupação é com a manutenção do
equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a
capacidade de investimento das ferrovias.
Segundo Vilaça qualquer aumento de custo ou
investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus
adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela
concessionária. As empresas citadas não se pronunciaram.
Fonte: Agência O Globo
