Os maiores caminhões do mundo

O Brasil sempre foi um país que apostou bastante no sistema rodoviário de transporte e, por conta disso, os caminhões sempre fizeram parte do nosso trânsito, tanto em ruas quanto em estradas.

Mas nem todos os veículos dessa área possuem o mesmo porte: alguns, mais por necessidade do que por estilo, são verdadeiros gigantes. Vários caminhões que trabalham em minas ou obras imensas parecem mais robôs saídos diretamente da franquia Transformers.

Eles impressionam por conta do tamanho e da quantidade carga que carregam e, abaixo, você conhece alguns deles – sem ordem nenhuma e sem englobar todos os integrantes do universo desses gigantes de metal.

1) Liebherr T 282C, o líder

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

• Altura: 7,84 metros
• Comprimento: 15,31 metros
• Velocidade máxima: 64 km/h
• Carga máxima: 363 t
• Peso total: 600 t

Desde 2011 reconhecido pelo Guinness, o Livro dos Recordes, como o maior caminhão do mundo, o Liebherr T282C, fabricado pela Westech, é utilizado em áreas de mineração para transporte de resíduos. Só as rodas desse gigante medem 6,57 metros de altura.

 Comparação entre um ser humano e o gigante. (Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

E ele não é só tamanho: tecnologias que ajudam na estabilidade do material carregado e que diminuem a formação de poeira fazem dele uma das melhores opções no ramo, além de ser o veículo com a maior capacidade de carga da classe em relação ao peso do caminhão vazio. Funciona a partir de um motor a diesel e tem um sistema de direção personalizado.

Caterpillar 797F, o monstro

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Caterpillar)

• Altura: 7,7 metros
• Comprimento: 15 metros
• Velocidade máxima: 67,6 km/h (cheio)
• Carga máxima: 363 t
• Peso total: 623 t

O monstro da Caterpillar também é usado em minerações. Praticamente todos os números sobre o modelo impressionam: por exemplo, cada pneu do veículo tem 4 metros de altura e custa cerca de R$ 97 mil.

O motor de 20 cilindros dá até 4 mil cavalos de potência – mas que não são o suficiente para fazer o veículo andar muito rápido, tamanha a quantidade da carga que ele costuma carregar. 

Quem quiser um desses precisa desembolsar até R$ 11,4 milhões.

Terex 33-19 Titan, o único

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Wikipédia)

• Altura: 9,2 metros
• Comprimento: 20,35 metros
• Velocidade máxima: 48 km/h (cheio)
• Carga máxima: 350 t
• Peso total: 548 t

Fabricado pela General Motors do Canadá em 1973, essa máquina pintada na cor verde ficou 13 anos servindo o país em obras e estradas até virar uma atração turística. Por muito tempo, ele foi considerado o maior caminhão do mundo, especialmente por contar com um motor extremamente potente de 16 cilindros.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Wikipédia)

O mais curioso é que apenas um protótipo do Titan foi construído para o mercado de mineração de carvão. Para você ter uma ideia da capacidade, dois ônibus e duas camionetes são capazes de preencher totalmente a caçamba do veículo.

LeTourneau TC-497 Mk II, o trem sobre rodas

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Life)

• Comprimento: 174 metros
• Carga máxima: 150 t
• Peso: 450 t (cheio)
• Velocidade máxima: 32 km/h

Este aqui foi colocado na lista pela questão histórica. Também chamado de Overland Train, o veículo é um híbrido entre caminhão e trem, com a diferença de que ele funciona todo sobre rodas, mas pode ser formado por até 12 vagões — sendo que dois deles eram usados para carregar turbinas e motores. Formado por um total de 54 rodas, o Overland Train precisava de uma equipe de seis pessoas para ser operado e custava, na época, US$ 3,7 milhões.

 

O que sobrou do Overland Train, décadas depois. (Fonte da imagem: Reprodução/Land Train)

Esse caminhão, que parece uma serpente de metal quando visto de cima, foi construído para levar equipamentos e suprimentos dentro e fora de estradas dos Estados Unidos na década de 1950. Menos de duas décadas depois, possivelmente por conta da dificuldade em manter o veículo, ele foi descontinuado e vários dos modelos tiveram as peças reutilizadas, exceto algumas unidades, que hoje são considerados sucata.

Iveco Trakker 410T48, o brasileiro

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Iveco)

• Altura: 3,13 metros
• Comprimento: 9,47 metros
• Carga máxima: 176 t
• Velocidade máxima: 109 km/h

Apesar de não chegar nem perto dos gigantes mostrados aqui (compare as medidas para ver como ele é "nanico" em comparação aos recordistas mostrados anteriormente), trata-se do maior caminhão do Brasil. Esse veículo de estilo plataforma foi baseado em um modelo que chegou a vencer o Rali Dakar 2012 e possui um motor de 480 cv.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Iveco)

A economia de combustível também é um grande destaque do modelo. Além de ser bastante utilizado no país, o Iveco Trakker é estrela de feiras de agronegócio e caminhões.

Liebherr LTM 11200-9.1, o guindaste

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

• Altura: 4,42 metros
• Comprimento: 18,3 metros
• Velocidade de trânsito: 75 km/h
• Peso: 96 t

O mais potente caminhão-guindaste móvel sobre pneus tem a maior lança telescópica do mercado, formada por oito elementos e que atinge mais de 100 metros. Ele é capaz de levantar até 1,2 mil toneladas – 12 baleias adultas ao mesmo tempo, para efeitos de comparação.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

Esse gigante roda incompleto pelas estradas até chegar à obra solicitada: algumas de suas peças são transportadas separadamente para que ele não tombe ou ande devagar demais. 

Ao todo, ele custa cerca de US$ 10 milhões.

Western Star Centipede, a supercarreta

 

(Fonte da imagem: Reprodução/The CTP)

• Comprimento: 55 metros
• Velocidade máxima: 64 km/h

A fabricante australiana Western Star é a responsável por caminhões ameaçadores, como esse modelo que usa seis carretas e 110 pneus. São 24 marchas ao todo, sendo duas de ré. O motor é da já citada Caterpillar e ele é usado para transportar materiais em minas de zinco.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/The CTP)

Um sensor no painel do motorista avisa no caso de algum acidente com as últimas carretas do comboio, que não são visualizadas pelo retrovisor. Você teria coragem de ultrapassar um desses na estrada?

Fonte: Liebherr, Landtrain, Iveco

Ministro admite que pedágios estão 'um pouco elevados'

As tarifas de pedágio das rodovias que o governo começará a leiloar no próximo dia 18 estão "um pouco elevadas", disse ao Estado o ministro dos Transportes, César Borges. Serão de R$ 9,00 a R$ 11,00 a cada 100 km, segundo informou.
 
"Mas essas são as tarifas máximas, que esperamos que caiam", disse. "Houve leilões nos quais a redução foi de 20%, 30%, 40%." Ele reconheceu que, às vésperas do leilão, a discussão sobre os preços ao usuário vai mesmo esquentar. "Muita gente vai opinar, mas não vejo críticas específicas ao modelo." Em sua edição de ontem, o Estado informou que o governo vai duplicar 682,6 km de rodovias com recursos públicos, do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e depois entregá-los aos concessionários.
 
Isso será feito para reduzir investimentos e, assim, baixar tarifas. Ainda assim, os preços fixados em edital são alvo de crítica de entidades que representam transportadores de carga.
 
"As tarifas não são só para cobrir os investimentos em duplicação", explicou o ministro.
"Existem os custos operacionais, que são substantivos." O governo vai exigir que o concessionário ofereça serviços como ambulâncias e guinchos com atendimento rápido, além de monitoramento das vias com câmera e itens de segurança. Há também parâmetros rigorosos para a manutenção e conservação das estradas.
 
Borges frisou que as duplicações realizadas com recursos do PAC não são um subsídio ao concessionário. "É um subsídio ao usuário, porque do contrário a tarifa seria ainda mais alta."
 
Mesmo as rodovias totalmente duplicadas com recursos públicos podem ser objeto de concessão, observou o ministro. É o caso, por exemplo, da Dutra. Nela, o concessionário oferece serviços ao usuário que o governo não teria condições de prestar. "O Dnit não poderia ter uma frota de ambulâncias e guinchos, isso não faria sentido." Além disso, comentou, a cobrança de pedágio foi a maneira encontrada para financiar o grande volume de investimentos necessários ao fortalecimento da logística do País.
 
"Ninguém cobra pedágio porque quer", disse. "Pior é não ter as rodovias, porque aí há perda de vidas humanas, os riscos à segurança por falta de duplicação." Na avaliação dele, a melhora na qualidade das rodovias reduz os custos de transportes e dos seguros, de forma que os pedágios "mais do que compensam" o custo provocado por estradas ruins.
 
Ameaça. Há estradas federais concedidas em que as tarifas são mais baixas, na faixa de R$ 2,00. "Mas os investimentos não aconteceram", observou Borges. Ele chegou a ameaçar cassar essas concessões pelo descumprimento do contrato. No entanto, na semana passada foi fechado um acerto sobre o cronograma de obras que, em tese, vai resolver o problema.
 
Segundo Borges, a pressão fez com que as concessionárias elevassem os investimentos, com exceção de uma: a Via Bahia, justamente no Estado que o ministro já governou. "Só tenho a lamentar, porque sou usuário", disse. "O que posso dizer é que estou apertando (a concessionária) como posso."
 
Fonte: O Estado de S. Paulo