Os maiores aviões do mundo

Depois do sucesso da postagem dos maiores navios do mundo aqui neste blog, posto agora "Os maiores aviões do mundo".


Airbus A-380:

O Airbus A380, desenvolvido e construído pela Airbus S.A.S. (EADS Systems), é o maior avião comercial de passageiros da história. O avião, chamado frequentemente de Superjumbo, fez seu primeiro vôo experimental em 27 de Abril de 2005 em Toulouse, França.

O A380 consumiu mais de dez anos e cerca de 12 bilhões de euros (R$ 35,1 bilhões) para ser desenvolvido. O avião gigante, que fez o seu vôo inaugural no final de Abril, foi a estrela da Paris Air Show, feira no campo aéreo de Le Bourget, nos arredores de Paris (França). A General Electric e a Pratt & Whitney se aliaram em 1996 para desenvolver o GP7200, um motor avançado, de alta tecnologia e elevado rendimento.

O GP7200 usa sub-sistemas do PW4000 e do GE90 (maior e mais potente motor do mundo com 115 000 lbf de empuxo e 3,43 metros de diâmetro, usado no Boeing 777). O GP7200 foi originalmente desenvolvido para ser usado no Boeing 747 500/600X, que foi cancelado devido a falta de demanda nas linhas aéreas. O GP7200 acabou sendo adaptado para ser usada no 'A380. Seu preço divulgado foi de US$300 milhões de dólares.

Antonov An-225:

(Click na Imagem para ampliar)O Antonov An-225 Mriya é um avião cargueiro ucraniano peso-pesado. Ele foi desenvolvido para transportar cargas enormes e pesadas que jamais poderiam ser transportadas por outros aviões de carga convencionais como o Boeing 747. É o maior avião de carga do mundo e o maior avião do mundo e só existem 2 deles (um recentemente completo).

Ele pousa em chão de terra (com ou sem chuva) e até na neve (incluindo regiões remotas e desérticas da Sibéria). Este avião foi utilizado para transportar o ônibus espacial russo Buran.
DADOS:
Tipo de aeronave: Cargueiro
Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN de propulsão cada)
Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t.
Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 - 275 t.
Envergadura de asa: 88,4 m
Comprimento: 84 m Velocidade: 800 km/h
Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso)
Dimensões de carga: 35,97 m de comprimento; 6,4 m de largura; 4,39 m de altura Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km
Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km
Tripulação: 7 pessoas. Zona de carga caberia o equivalente a: 1.500 pessoas

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Airbus Beluga:

Airbus A300-600ST (Super Transporter) ou Beluga é uma versão do Airbus A300, com partes modificadas para ser um avião cargueiro capaz de transportar grandes cargas e partes de outros aviões. A versão cargueira com grande capacidade volumétrica do Airbus A300-600 foi projetada para substituir os antigos Super Guppy da Aero Spacelines.
Estes aviões foram, até a entrada em operação dos "Beluga" (como foram apelidados os A300-600ST) utilizados pela Airbus para transportar asas e fuselagens de suas aeronaves entre as fábricas situadas na Alemanha, França e Reino Unido.

O desenvolvimento do A300-600ST foi iniciado em agosto de 1991 e apenas três anos depois o primeiro protótipo fazia seu roll-out em Toulouse. O primeiro vôo, em Setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 vôos de teste.

A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em Janeiro de 1996. A entrega das quarta unidade ocorreu de Junho de 1998, quando finalmente os Super Guppy foram aposentados.Essencialmente baseado no A300-600, possui a mesma asa, motores, a fuselagem inferior, trem de pouso principal e cabine de comando.

A principal mudança é a enorme fuselagem, equipada com uma porta tipo "clamshell" na frente, que obrigou um reposicionamento do cockpit. A cauda também foi modificada, com a utilização de pequenos estabilizadores verticais instalados nos profundores.O controle e gerênciamento da frota de Belugas é feito pela SATIC, uma empresa formada em parceria entre a Aérospatiale e a DASA.

Além de realizar o transporte de partes para a Airbus, a SATIC também oferece a grande capacidade volumétrica do avião (1400m3) para o transporte de cargas volumosas, o que acabou justificando a introdução em serviço de uma quinta aeronave, incorporada à frota em 2000.





Boeing B-29 Superfortress:
O Boeing B-29 Superfortress é um avião militar com quatro motores a hélices que foi utilizado como bombardeiro durante a Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coreia pela Força Aérea dos Estados Unidos da América.

Foi também o avião que levou as bombas atômicas para o ataque às cidades de Hiroshima e Nagasaki.O Boeing B-29 foi o maior avião em serviço durante a Segunda Guerra Mundial. Ele era considerado avançado para os outros bombardeiros da época, tendo como como inovações a cabine pressurizada, sistema central de controle de fogo e metralhadoras controladas por controle remoto.

Embora desenvolvido para ser um bombardeiro diurno de alta altitude, na prática realizou mais missões incendiárias noturnas de baixa altitude.Até a sua retirada no final dos anos 60, 3.900 B-29 foram construídos.


Imagens Impressionantes do Aeroporto de St Maarten, nas Antilhas Holandesas:

Obra do terminal começará em fevereiro

O terminal ferroviário de Rondonópolis, denominado de Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR), está previsto para começar a ser construído neste mês de fevereiro. Agora estão sendo feitas a marcação e a limpeza de alguns pontos da área, além da finalização da parte burocrática. O empreendimento ocupará uma área de 400 hectares junto à BR-163 (saída para Campo Grande-MS), com a previsão de entrar em operação até o fim do segundo semestre de 2012. A América Latina Logística (ALL), concessionária da ferrovia que chegará ao município, estima o atendimento de mais de 1.200 caminhões por dia e a geração de 3 mil empregos.

A região do terminal ferroviário em Rondonópolis hoje já é considerada expansão urbana. A gerente do Departamento Municipal de Indústria e Comércio, Angela Maria Bandeira Cruz, explica que a Prefeitura tem auxiliado a ALL quanto à agilização dos procedimentos burocráticos necessários antes do começo da construção. Ela destaca a importância do investimento para Rondonópolis, observando que muitas empresas estão se instalando ou procurando se instalar no município em função do terminal. Nesse sentido, ressalta que a Prefeitura vem procurando promover a qualificação profissional de trabalhadores para atender a demanda. “Vai gerar muito emprego!”, reforça.

Conforme a ALL, o terminal de Rondonópolis estará apto para atender as operações de granéis, fertilizantes, combustíveis, cargas industriais e contêineres. A capacidade de carga será de 120 vagões em 6 horas, com operações independentes de carga e descarga e um sistema duplo de carregamento ferroviário, permitindo o embarque simultâneo de dois trens com produtos diferentes.

A empresa pretende transportar em 2013 no complexo em torno de 12 milhões de toneladas, devendo chegar a 15 milhões de toneladas por ano até 2015.

Segundo o superintendente de Projetos Logísticos & Inteligência da ALL, Adriano Bernardi, serão aproximadamente 20 grandes empresas junto ao terminal local. Praticamente todas já assinaram os contratos com a ALL. São importantes players do agronegócio como o Noble Group, trading de commodities, que já iniciou sua construção na área. Já estão definidas 3 distribuidoras de combustível, 1 terminal de container, 2 empresas de fertilizantes, 1 fábrica esmagadora de soja e biodiesel (Noble) e o restante, empresas de commodities agrícolas, como a Bunge.

Com a ferrovia chegando até Rondonópolis, o modal ferroviário ficará mais próximo da região produtora de Mato Grosso. Além do transporte de grãos, combustível e fertilizantes, a ALL informa que tende a crescer a capacitação de cargas frigorificadas e algodão, além de cargas gerais. Adriano Bernardi reforça a importância do complexo para Mato Grosso. “Tornará as exportações do Estado mais competitivas, reduzindo o custo de transporte da fazenda ao porto. A ferrovia chegará mais próxima dos produtores, reduzindo o custo de ponta rodoviária da fazenda ao terminal de transbordo”, destacou.

Fonte: A Tribuna de MT

Para ANTT, Brasil vive no ‘limite da gambiarra’

Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros. O país vem operando "no limite da gambiarra", segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo:

"O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra", disse ele ao GLOBO.

Dados inéditos obtidos pelo GLOBO mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) considera razoável, segundo a proposta a revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção.

" Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a $de mudar esse quadro, junto com a nova legislação."

Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam trafegar de 30 a 40km/h para 5km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.

Ferrovias estão concentradas em poucas empresas

A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas nas mãos de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.

As normas agora garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos — ou usuários que tenham trens, mas não linhas — poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.

Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale — dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS — por exemplo, terá que reduzir em 69% sua tarifa em Carajás.

Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (ANUT), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o "Custo-Brasil".

Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

"Em Paranaguá, as empresas têm que usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite", disse.

Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e US$ 112 só para o Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto, e na Argentina, US$ 17.

A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.

Setor afirma que problemas são anteriores à concessão

Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.

"Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos", disse o presidente Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, que conclui:  A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias.

Segundo Vilaça qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas não se pronunciaram.

Fonte: Agência O Globo