Como criar uma empresa de Transporte de Cargas

Hive.Blog - Tudo sobre Logística e Transporte em um só lugar!: Série "Como criar uma empresa de Transporte de Car...: Para quem deseja atuar no ramo de transporte de cargas, é essencial compreender como é realizada a gestão operacional do transporte para ...

Grupo G10 passa a contar com empresa de rastreamento

O Grupo G10 companhia que atua no segmento de transporte rodoviário, anunciou em março a inclusão de uma nova empresa no conglomerado, a G10 Monitoramento, que nasceu a partir da aquisição de uma franquia da Link Monitoramento.




O objetivo é rastrear toda a frota, composta por 2.220 veículos, contando com o serviço dentro do próprio grupo, para proporcionar mais segurança e agilidade à atividade. Os valores investidos na abertura da nova empresa não foram divulgados.

Até então a frota do Grupo G10 era monitorada pela Link Monitoramento. Com a novidade, os profissionais que atuam no serviço passam a ser da própria G10 Monitoramento. Além disso, a nova empresa oferece o serviço a terceiros, tanto pessoas jurídicas como físicas, com o rastreamento de qualquer tipo de veículo.

O serviço é realizado por meio de um chip instalado no veículo, que envia dados à central de monitoramento, que opera 24 horas por dia. São recebidas informações como desvio de rota, por exemplo, que pode incorrer no bloqueio do veículo.

Para o diretor do G10 Monitoramento, Antônio Carlos Nascimento, o rastreamento garante, principalmente, a segurança dos colaboradores. "Uma situação importante é no caso de roubo, em que o motorista pode acionar o botão de pânico. Dessa forma, conseguimos ajudá-lo, mandando auxílio ao motorista e dando a segurança necessária", explica.

Além da G10 Monitoramento, fazem parte do Grupo G10 as empresas Transpanorama, Transfalleiro, Cordiolli, Rodofaixa, VMH, G10 Transportes, G10 Auto Posto, Florescer, CTQT e G10 Seminovos.

TAM Cargo aumenta oferta de vôos cargueiros na rota Guarulhos-Manaus

Com novas frequências, empresa prevê aumento de 5% no volume mensal de cargas transportado no trajeto.

Para ampliar o transporte aéreo de cargas entre um dos principais polos industriais e de tecnologia e o maior centro consumidor do país, a TAM Cargo anuncia um reforço da sua operação na rota São Paulo/Guarulhos-Manaus. Em agosto, a TAM Cargo iniciou operações cargueiras diárias, partindo da capital amazonense para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. Em outubro, os horários dos vôos serão ajustados e a empresa passará a oferecer dois vôos cargueiros matinais: às terças, quartas, quintas, sextas e sábados, saindo de Guarulhos para Manaus, com o intuito de melhorar as características dos serviços para o atendimento à demanda da região.

Com as alterações, a empresa passará a oferecer 17 frequências (voos de ida e volta) por semana, na rota. O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos tem importância estratégica para a malha aérea da TAM Cargo, pois é o seu principal hub no Brasil, para a distribuição de encomendas às principais regiões do país. Ao todo, a unidade de cargas do grupo LATAM está presente em 42 aeroportos brasileiros, realiza coleta em mais de 300 municípios e entrega em mais de 3.000 cidades.

O mercado São Paulo/Guarulhos-Manaus é atendido, hoje, por aeronaves cargueiras modelo Boeing 767, que possuem capacidade para 50 toneladas e, também, por aeronaves comerciais mistas da frota da TAM Linhas Aéreas, que transportam passageiros e cargas. "Nossa expectativa é um crescimento de 5% no volume mensal de cargas transportado nessa rota, no último trimestre do ano, com o aumento da frequência e as adaptações no horário", afirma o Gerente Comercial de Cargas Domésticas - Brasil da TAM Cargo, Diogo Elias.

Desde 2013, a TAM Cargo tem investido fortemente em sua infraestrutura para o mercado brasileiro. Em novembro do ano passado, inaugurou um terminal de cargas em Manaus que, em 13 mil m² e 5.000 m² de área construída, passou a ser o maior da empresa no território nacional. Para o primeiro trimestre de 2015, a companhia espera entregar um novo terminal, com 20 mil m², no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. Esses investimentos em infraestrutura, no valor de R$ 45 milhões, fazem parte de um plano de expansão da TAM Cargo no país.

Fonte: Revista Mundo Logística

Sem novidades, exportações brasileiras não devem crescer em 2014

A previsão da Associação de Comércio Exterior do Brasil é de que as exportações brasileiras diminuam 0,4% em 2014

O próximo ano não trará novidades no cenário exportador brasileiro, dizem especialistas. Estimativas da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) apontam queda de 0,4% em relação a 2013, ficando em aproximadamente US$ 239 bilhões. Além disso, os principais produtos que sustentam a estatística – minérios de ferro, commodities (mercadorias) agrícolas, petróleo – devem permanecer os mesmos.

No entanto, a avaliação da AEB sobre a balança comercial para 2014 é mais otimista. Considerando um superávit de US$ 704 milhões em 2013, a instituição prevê aumento de 926% no próximo ano, alcançando US$ 7,2 bilhões. O resultado é explicado pela diminuição de importações, sobretudo pela elevação da taxa cambial. A opinião também é compartilhada pelo professor de Economia da UFRJ Luiz Carlos Prado. “Foi um ano atípico”, diz.

A balança comercial, no entanto, terá superávit de US$ 7,2 bilhões, segundo a AEB. A elevação da taxa cambial diminuirá as importações, mas também a rentabilidade dos produtos agrícolas exportados

Um dos produtos responsáveis por isso foi o petróleo. O produto em sua forma bruta reduzirá as exportações em aproximadamente 37% ao final desse ano em relação a 2012, totalizando US$ 12,8 bilhões. Prado indica as paralisações na produção como grandes responsáveis pela queda. A perspectiva, no entanto, é de que esses problemas não ocorram com frequência em 2014, o que contribuiria para a recuperação das exportações. A AEB aponta crescimento de 49,6%, ou seja, ficará em US$ 19,2 bilhões.

As exportações de commodities agrícolas são preocupantes para 2014. O preço dos produtos, que são fixados pelo mercado internacional, não sofrem grandes mudanças. No entanto, os valores do comércio exterior brasileiro devem ser impactados pela desvalorização do real. A queda pode ser compensada por novos recordes de safras de várias mercadorias.

Novos recordes de safras estão previstos para o próximo ano, o que pode compensar a queda nos valores das exportações de commodities agrícolas

Por que as exportações não crescem
Confirmadas as projeções da AEB para 2014 e as estimativas para dezembro, o Brasil terá manutenção de valores de exportação pelo terceiro ano consecutivo. Em 2012 e 2013, os números foram de US$ 242,5 bilhões e US$ 239,9 bilhões, respectivamente. Para Prado, o aumento de exportações depende mais do comportamento do mercado mundial do que os esforços brasileiros. “O mundo não cresce muito. Não há expansão de renda em muitos países”, afirma.

Após ano ruim para a exportação do petróleo brasileiro, o produto deve ter recuperação em 2014. A AEB projeta crescimento de 49,6%

Por outro lado, Otto Nogami, professor de Economia do Insper, afirma que as exportações brasileiras não crescem por uma soma de problemas, entre eles a falta de investimentos públicos e privados no setor produtivo e a ineficácia no transporte das mercadorias. Nogami acredita em uma balança comercial negativa em 2014. “As características do comércio exterior brasileiro mostram que, exportando mais, o país passa a também importar mais”.

Fonte: Terra.com

Os novos desafios dos centros de distribuição

Artigo escrito por HÉLCIO FERNANDO LENZ

Introdução

Da atração e retenção de profissionais até o atendimento a requisitos legais, passando pela constante pressão por produtividade, a gestão de um centro de distribuição no cenário de negócios atual é um assunto cada vez mais desafiador. Qual é a real capacidade produtiva do meu centro de distribuição (CD)? E como aumentá-la, quando há falta de profissionais no mercado? Quais são os funcionários mais produtivos em cada processo?

Este artigo se propõe a abordar estas questões e a explorar o potencial da tecnologia da informação como parte da resposta.

Sobre os CDs

São raros os profissionais que, atuando no ramo de logística, nunca escutaram alguma insinuação sobre os armazéns de materiais serem um “mal necessário”. Ora, o próprio BALLOU (2004) afirma que “Para conseguir a coordenação perfeita entre o fornecimento e a demanda, a produção teria de responder instantaneamente e o transporte teria de ser perfeitamente confiável, com tempo de entrega zero. Isto não está disponível para uma empresa a custos razoáveis. Consequentemente, as empresas usam estoques para melhorar a coordenação da oferta-procura e para reduzir os custos totais.”

O mesmo BALLOU (2004) ressalta que “Uma empresa usa o espaço de estocagem por quatro razões básicas: (1) para reduzir custos de transporte e de produção, (2) para coordenar oferta e demanda, (3) para auxiliar no processo de produção, e (4) para ajudar no processo de marketing”. O que temos observado atualmente é que as empresas mais avançadas em sua gestão logística estão aumentando o foco da administração de seus CDs nos itens 3 e 4 citados por BALLOU como forma de conseguir gerar valor a partir dos seus CDs. Coaduna BANZATO (2003) ao sustentar que “Num esforço para atender ao novo desafio da armazenagem, as operações do armazém estão mudando. Os centros de distribuição assumem uma perspectiva mais ampla, o que lhes permite enxergar que o cliente é uma pessoa real e que exige cada vez mais qualidade nos serviços prestados.”

E na sua empresa, o CD é um problema ou é uma peça-chave da estratégia corporativa?

Mas se a necessidade de manter estoques leva as empresas a criar armazéns e/ou centros de distribuição, desejados ou não, resta o fato de que estes precisam ser administrados da melhor forma possível. E isto passa por adicionar serviços de valor agregado que melhorem o atendimento ao cliente, reduzam custos e, assim, transformem os CDs de centro de custo em pilar de sustentação da estratégia empresarial.

A questão da mão de obra

Um assunto recorrente é a falta de mão de obra para trabalhar nos armazéns, tanto no nível operacional quanto em funções especializadas.

De um lado, o constante crescimento econômico do País gera, pelo consequente crescimento das empresas, um natural aumento na demanda por mão de obra. Já por outro lado, o aumento da escolarização dos profissionais e a própria oferta mais diversificada de opções de trabalho estão dificultando o processo de contratação e retenção de pessoas para as funções operacionais, o que é preocupante e, muitas vezes, oneroso.

A gestão da mão de obra vem se tornando uma das grandes dificuldades no seu dia a dia?

Desta feita, as empresas estão se defrontando com o desafio de atrair e reter bons profissionais, sem sobrecarregar seus custos operacionais. E cabe realçar aqui a importância do “reter” nesta equação. Sabemos que todo novo operador apresenta uma curva de aprendizado, baixa produtividade e maior chance de erros no período de treinamento e adaptação à nova empresa, de tal forma que a rotatividade, se elevada, tem impactos importantes nos custos da empresa e no serviço ao cliente.

A rotatividade de pessoas tem afetado a produtividade e o desempenho de sua operação?

Algumas empresas têm passado a oferecer pacotes mais atrativos de salário e benefícios, com o intuito de atrair e reter profissionais. Se, por um lado, esta abordagem tem se mostrado adequada sob a ótica da gestão de pessoas, o mesmo não pode ser dito sob a ótica do cliente – afinal, é ele quem irá pagar pelo custo mais alto, e em troca de qual benefício? Assim, esta forma simplista de tratar a questão não tem se mostrado a mais eficiente, uma vez que acarreta perda de competitividade da empresa no mercado. É imperativo que a solução seja mais equilibrada, que proporcione também benefícios, e não apenas aumento de custos.

Uma solução que algumas outras empresas vêm adotando para esse dilema é a remuneração variável por produtividade, tanto como fator motivacional para reduzir a rotatividade de funcionários, quanto para incentivar o aumento da produtividade. Essa forma de remuneração se baseia no estabelecimento de metas e na mensuração de seu atingimento, de forma individual e coletiva. A busca pela fatia adicional (variável) de renda por parte dos operadores vem causar um aumento de produtividade que compensa o custo adicional gerado pela renda variável. Um típico ganha-ganha, em que a empresa se torna mais atrativa por oferecer possibilidade de renda maior – já que o trabalhador ganha com a renda ­variável e meritocrática, e o cliente, com o aumento de produtividade.

Com a remuneração variável, os trabalhadores se sentem motivados na execução de suas tarefas, visto que serão recompensados de forma justa de acordo com o seu desempenho. Esse modelo também reforça o perfil inovador e audacioso procurado pelas empresas em seus colaboradores.

Mas, embora esta forma de remuneração possa trazer ótimos resultados para a operação, há o desafio de que seja justa com todos os colaboradores, sob pena de gerar um efeito contrário ao desejado: desmotivação e baixa moral, por descrédito do sistema de remuneração variável.

O desafio é: como mensurar a produtividade nas atividades do armazém de forma justa?

Analisando o Quadro 1, por exemplo, qual operador apresenta melhor desempenho e deve ser melhor remunerado?

Embora possa parecer óbvio para alguns que o Colaborador A tenha produzido mais, aqueles que têm ou já tiveram responsabilidade pela gestão de um CD sabem que não é tão simples assim. Não é possível indicar qual dos operadores foi mais produtivo considerando somente as informações acima. É necessário avaliar a dificuldade de cada operação, o tamanho e o peso dos itens movimentados, as distâncias e eventuais restrições físicas em cada área de trabalho. O próprio formato de um material pode torná-lo mais fácil ou complexo de ser manuseado e acomodado.

Este é o grande desafio, e um requisito fundamental na remuneração variável por produtividade: ser capaz de criar metas adequadas e de mensurá-las de forma justa, gerando o efeito ganha-ganha – quanto mais o operador ganhar, mais a empresa será beneficiada.

Para chegarmos ao resultado justo na análise, é preciso identificar alguns parâmetros como área de trabalho, tipo de equipamento utilizado, peso e volume do item, distância percorrida para movimentar os produtos e características que podem dificultar o manuseio.

Segundo a HighJump Software, baseada em resultados observados em sua base de clientes, a gestão eficiente da mão de obra e o uso de remuneração variável trazem aumento de produtividade em torno de 45% para as empresas.

Para poder mensurar essa produtividade com mais precisão e maior justiça, é preciso contar com o apoio da tecnologia da informação, e para isso já existem sistemas especializados, conhecidos como LMS (Labor Management System, na tradução, Sistema de Gerenciamento de Mão de Obra).

De acordo com DESTRO (2011), a adoção de sistemas para Gerenciamento de Mão de Obra “proporciona uma melhora significativa no desempenho operacional, pois permite uma padronização dos melhores métodos para execução das atividades e incentiva o melhor aproveitamento do tempo real de utilização da mão de obra para realização de tarefas, além de permitir definir a alocação da pessoa certa, na atividade certa, no momento certo. Isto significa produzir mais com menos”.

O nível de precisão e de detalhes com que estas ferramentas são capazes de coletar e processar os dados do turno de trabalho de cada funcionário é bastante alto, tornando possível a obtenção dos resultados mencionados. A título ilustrativo, a Figura 1 mostra as atividades executadas por um operador desde o registro do ponto no início do turno (clock in), passando pela execução de cada atividade, tempos de parada e tempos perdidos (ociosos) até o registro de saída (clock out).

Com esse tipo de ferramenta, é ­possível mensurar o desempenho de cada operador, identificar os tempos ociosos, realizar comparativos entre eles de forma justa, ­realizando análises e tomando ações que permitam aumentar a produtividade e melhorar a performance do armazém. Afinal, nos CDs também é válida a famosa máxima da administração: se você não pode medir, não pode gerenciar.

Bibliografia

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001, pp 201/202.

BANZATO, Eduardo [et al.]. Atualidades na armazenagem. São Paulo: IMAM, 2003, p.19.

DESTRO, Iuri R. Artigo LMS – Labor Management System, Solução em TI para Gerenciamento da Força de Trabalho em Armazéns. Revista Tecnologística Nº 191, p.77 Outubro/2011.

Hélcio Fernando Lenz

CEO da Otimis Supply Chain Intelligence

helcio.lenz@otimis.com

Tel.:(47) 3036-7800

Braspress capacita motoristas com simulador

A Braspress realizou, entre os dias 9 e 16 de outubro, em sua sede, localizada em São Paulo, a capacitação e reciclagem de 60 profissionais utilizando o simulador da Navig, empresa provedora de soluções para a qualificação de motoristas profissionais.

O equipamento, oriundo do Canadá, tem como objetivo treinar o condutor em busca das melhores práticas de direção, visando benefícios como redução no consumo de combustível, nos custos de manutenção e na emissão de gases poluentes, além da diminuição de riscos de acidentes.

O simulador da Navig funciona dentro de uma unidade móvel, o que possibilitou que o treinamento fosse realizado nas dependências da Braspress. “Esse é um dos principais diferenciais, pois o simulador vai até o cliente e fica à disposição conforme a sua necessidade”, explica o diretor da Navig, Luciano Burti. O controlador de frota da Braspress, Urubatan Helou Junior, concorda. “Podemos capacitar e reciclar os motoristas em nossas próprias unidades, sem perda de tempo e sem comprometer a produtividade de nossos serviços”.

A atividade foi aprovada pelos condutores que passaram pelo treinamento. “Mesmo com muito tempo de experiência sempre existem coisas novas para se aprender e levar para o dia a dia das estradas”, analisa Jornandes Ferreira, que já atua há 20 anos na Braspress.

Empresa atraída pelo Governo fortalece logística no Porto do Pecém

O Ceará vai receber um investimento que fortalecerá a operação de carga e distribuição no Porto do Pecém. Após articulação do Governo do Estado, por meio do Conselho Estadual de Desenvolvimento Econômico (Cede), a empresa pernambucana Komboogie/TRC implantará um terminal de armazenagem e logística no Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp).

A Komboogie/TRC atua em transporte de cargas de longo curso, locação de guindastes e com logística de distribuição para grandes empresas. Opera em todo o território nacional e, atualmente, possui terminais de carga no Rio de Janeiro e no Porto de Suape (PE), além de um centro de distribuição na Bahia.

O terminal de armazenagem e logística da Komboogie/TRC no Pecém ocupará uma área de 120 mil metros quadrados, com investimento da ordem de R$70 milhões em instalações, veículos e maquinário, gerando cerca de 100 empregos diretos inicialmente. A expectativa da empresa é de num prazo de 2 anos ampliar o quadro próprio para 300 funcionários, fora o grande número de postos indiretos criados.

Na última semana, o Secretário Alexandre Pereira, Presidente do Conselho Estadual de Desenvolvimento Econômico (Cede), acompanhado do diretor de infraestrutura da Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará (Adece), Eduardo Neves, realizou uma visita institucional ao terminal da Komboogie/TRC no Porto de Suape, em Pernambuco. Alexandre informou que além de conhecer as instalações da empresa, foi ver o processo que está acontecendo no Complexo de Suape, incluindo os impactos causados na região.

Pereira avalia que o novo terminal de armazenagem vai fortalecer a logística no estado. "O Cipp é um grande diferencial pra empresas se instalarem no Ceará. Além da localização privilegiada, temos uma excelente infraestrutura que resulta em um ambiente atrativo para geração de investimentos. Ter uma logística eficiente é fundamental pra consolidar esses novos negócios", afirma o secretário.

De acordo com Rosael Queiroz, Presidente da Komboogie/TRC, a instalação do terminal da empresa no Pecém é um reconhecimento ao crescimento do Ceará e uma aposta no potencial do mercado. "O Ceará é um local estratégico para atuação não só no Nordeste, mas em todo o país. Com o alargamento do canal do Panamá, o Porto do Pecém será extremamente beneficiado", ressalta o empresário. Pelo calado superior, o porto cearense é capaz de receber navios de grande porte post-Panamax, capaz de levar uma quantidade bastante superior de contêiners em relação aos cargueiros convencionais.

O terminal de armazenagem e logística da Komboogie/TRC no Pecém será equivalente ao que a empresa possui no Porto de Suape. As obras já estão em andamento e a empresa planeja iniciar suas operações em janeiro. O terminal vai funcionar em 3 turnos, com operações durante 24h. "Nossa portaria não fecha nunca, isso proporciona maior agilidade operacional", destaca Rosael Queiroz.

A Komboogie/TRC existe há 27 anos e além do transporte e armazenagem de cargas, atua também no setor portuário, em inspeção, descontaminação e estufagem de contêiners para exportação, desova de containers de importação, consolidação de cargas entre outros serviços afins. Somente as operações da empresa no terminal de Suape movimentam cerca de 700 carretas por dia. Entre os principais clientes da empresa, estão: Gerdau, Construtora Queiroz Galvão, Maersk Lines, Usiminas, Saint-Gobain e MSC.

Fonte: Ceara.gov.br

Os maiores caminhões do mundo

O Brasil sempre foi um país que apostou bastante no sistema rodoviário de transporte e, por conta disso, os caminhões sempre fizeram parte do nosso trânsito, tanto em ruas quanto em estradas.

Mas nem todos os veículos dessa área possuem o mesmo porte: alguns, mais por necessidade do que por estilo, são verdadeiros gigantes. Vários caminhões que trabalham em minas ou obras imensas parecem mais robôs saídos diretamente da franquia Transformers.

Eles impressionam por conta do tamanho e da quantidade carga que carregam e, abaixo, você conhece alguns deles – sem ordem nenhuma e sem englobar todos os integrantes do universo desses gigantes de metal.

1) Liebherr T 282C, o líder

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

• Altura: 7,84 metros
• Comprimento: 15,31 metros
• Velocidade máxima: 64 km/h
• Carga máxima: 363 t
• Peso total: 600 t

Desde 2011 reconhecido pelo Guinness, o Livro dos Recordes, como o maior caminhão do mundo, o Liebherr T282C, fabricado pela Westech, é utilizado em áreas de mineração para transporte de resíduos. Só as rodas desse gigante medem 6,57 metros de altura.

 Comparação entre um ser humano e o gigante. (Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

E ele não é só tamanho: tecnologias que ajudam na estabilidade do material carregado e que diminuem a formação de poeira fazem dele uma das melhores opções no ramo, além de ser o veículo com a maior capacidade de carga da classe em relação ao peso do caminhão vazio. Funciona a partir de um motor a diesel e tem um sistema de direção personalizado.

Caterpillar 797F, o monstro

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Caterpillar)

• Altura: 7,7 metros
• Comprimento: 15 metros
• Velocidade máxima: 67,6 km/h (cheio)
• Carga máxima: 363 t
• Peso total: 623 t

O monstro da Caterpillar também é usado em minerações. Praticamente todos os números sobre o modelo impressionam: por exemplo, cada pneu do veículo tem 4 metros de altura e custa cerca de R$ 97 mil.

O motor de 20 cilindros dá até 4 mil cavalos de potência – mas que não são o suficiente para fazer o veículo andar muito rápido, tamanha a quantidade da carga que ele costuma carregar. 

Quem quiser um desses precisa desembolsar até R$ 11,4 milhões.

Terex 33-19 Titan, o único

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Wikipédia)

• Altura: 9,2 metros
• Comprimento: 20,35 metros
• Velocidade máxima: 48 km/h (cheio)
• Carga máxima: 350 t
• Peso total: 548 t

Fabricado pela General Motors do Canadá em 1973, essa máquina pintada na cor verde ficou 13 anos servindo o país em obras e estradas até virar uma atração turística. Por muito tempo, ele foi considerado o maior caminhão do mundo, especialmente por contar com um motor extremamente potente de 16 cilindros.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Wikipédia)

O mais curioso é que apenas um protótipo do Titan foi construído para o mercado de mineração de carvão. Para você ter uma ideia da capacidade, dois ônibus e duas camionetes são capazes de preencher totalmente a caçamba do veículo.

LeTourneau TC-497 Mk II, o trem sobre rodas

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Life)

• Comprimento: 174 metros
• Carga máxima: 150 t
• Peso: 450 t (cheio)
• Velocidade máxima: 32 km/h

Este aqui foi colocado na lista pela questão histórica. Também chamado de Overland Train, o veículo é um híbrido entre caminhão e trem, com a diferença de que ele funciona todo sobre rodas, mas pode ser formado por até 12 vagões — sendo que dois deles eram usados para carregar turbinas e motores. Formado por um total de 54 rodas, o Overland Train precisava de uma equipe de seis pessoas para ser operado e custava, na época, US$ 3,7 milhões.

 

O que sobrou do Overland Train, décadas depois. (Fonte da imagem: Reprodução/Land Train)

Esse caminhão, que parece uma serpente de metal quando visto de cima, foi construído para levar equipamentos e suprimentos dentro e fora de estradas dos Estados Unidos na década de 1950. Menos de duas décadas depois, possivelmente por conta da dificuldade em manter o veículo, ele foi descontinuado e vários dos modelos tiveram as peças reutilizadas, exceto algumas unidades, que hoje são considerados sucata.

Iveco Trakker 410T48, o brasileiro

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Iveco)

• Altura: 3,13 metros
• Comprimento: 9,47 metros
• Carga máxima: 176 t
• Velocidade máxima: 109 km/h

Apesar de não chegar nem perto dos gigantes mostrados aqui (compare as medidas para ver como ele é "nanico" em comparação aos recordistas mostrados anteriormente), trata-se do maior caminhão do Brasil. Esse veículo de estilo plataforma foi baseado em um modelo que chegou a vencer o Rali Dakar 2012 e possui um motor de 480 cv.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Iveco)

A economia de combustível também é um grande destaque do modelo. Além de ser bastante utilizado no país, o Iveco Trakker é estrela de feiras de agronegócio e caminhões.

Liebherr LTM 11200-9.1, o guindaste

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

• Altura: 4,42 metros
• Comprimento: 18,3 metros
• Velocidade de trânsito: 75 km/h
• Peso: 96 t

O mais potente caminhão-guindaste móvel sobre pneus tem a maior lança telescópica do mercado, formada por oito elementos e que atinge mais de 100 metros. Ele é capaz de levantar até 1,2 mil toneladas – 12 baleias adultas ao mesmo tempo, para efeitos de comparação.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/Liebherr)

Esse gigante roda incompleto pelas estradas até chegar à obra solicitada: algumas de suas peças são transportadas separadamente para que ele não tombe ou ande devagar demais. 

Ao todo, ele custa cerca de US$ 10 milhões.

Western Star Centipede, a supercarreta

 

(Fonte da imagem: Reprodução/The CTP)

• Comprimento: 55 metros
• Velocidade máxima: 64 km/h

A fabricante australiana Western Star é a responsável por caminhões ameaçadores, como esse modelo que usa seis carretas e 110 pneus. São 24 marchas ao todo, sendo duas de ré. O motor é da já citada Caterpillar e ele é usado para transportar materiais em minas de zinco.

 

(Fonte da imagem: Reprodução/The CTP)

Um sensor no painel do motorista avisa no caso de algum acidente com as últimas carretas do comboio, que não são visualizadas pelo retrovisor. Você teria coragem de ultrapassar um desses na estrada?

Fonte: Liebherr, Landtrain, Iveco

Ministro admite que pedágios estão 'um pouco elevados'

As tarifas de pedágio das rodovias que o governo começará a leiloar no próximo dia 18 estão "um pouco elevadas", disse ao Estado o ministro dos Transportes, César Borges. Serão de R$ 9,00 a R$ 11,00 a cada 100 km, segundo informou.
 
"Mas essas são as tarifas máximas, que esperamos que caiam", disse. "Houve leilões nos quais a redução foi de 20%, 30%, 40%." Ele reconheceu que, às vésperas do leilão, a discussão sobre os preços ao usuário vai mesmo esquentar. "Muita gente vai opinar, mas não vejo críticas específicas ao modelo." Em sua edição de ontem, o Estado informou que o governo vai duplicar 682,6 km de rodovias com recursos públicos, do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e depois entregá-los aos concessionários.
 
Isso será feito para reduzir investimentos e, assim, baixar tarifas. Ainda assim, os preços fixados em edital são alvo de crítica de entidades que representam transportadores de carga.
 
"As tarifas não são só para cobrir os investimentos em duplicação", explicou o ministro.
"Existem os custos operacionais, que são substantivos." O governo vai exigir que o concessionário ofereça serviços como ambulâncias e guinchos com atendimento rápido, além de monitoramento das vias com câmera e itens de segurança. Há também parâmetros rigorosos para a manutenção e conservação das estradas.
 
Borges frisou que as duplicações realizadas com recursos do PAC não são um subsídio ao concessionário. "É um subsídio ao usuário, porque do contrário a tarifa seria ainda mais alta."
 
Mesmo as rodovias totalmente duplicadas com recursos públicos podem ser objeto de concessão, observou o ministro. É o caso, por exemplo, da Dutra. Nela, o concessionário oferece serviços ao usuário que o governo não teria condições de prestar. "O Dnit não poderia ter uma frota de ambulâncias e guinchos, isso não faria sentido." Além disso, comentou, a cobrança de pedágio foi a maneira encontrada para financiar o grande volume de investimentos necessários ao fortalecimento da logística do País.
 
"Ninguém cobra pedágio porque quer", disse. "Pior é não ter as rodovias, porque aí há perda de vidas humanas, os riscos à segurança por falta de duplicação." Na avaliação dele, a melhora na qualidade das rodovias reduz os custos de transportes e dos seguros, de forma que os pedágios "mais do que compensam" o custo provocado por estradas ruins.
 
Ameaça. Há estradas federais concedidas em que as tarifas são mais baixas, na faixa de R$ 2,00. "Mas os investimentos não aconteceram", observou Borges. Ele chegou a ameaçar cassar essas concessões pelo descumprimento do contrato. No entanto, na semana passada foi fechado um acerto sobre o cronograma de obras que, em tese, vai resolver o problema.
 
Segundo Borges, a pressão fez com que as concessionárias elevassem os investimentos, com exceção de uma: a Via Bahia, justamente no Estado que o ministro já governou. "Só tenho a lamentar, porque sou usuário", disse. "O que posso dizer é que estou apertando (a concessionária) como posso."
 
Fonte: O Estado de S. Paulo

Brasil não tem sistema de logística 'compatível' com produção, diz Dilma

A presidente Dilma Rousseff afirmou nesta segunda-feira (12) que o Brasil não possui um sistema de logística compatível com o volume de produção de mercadorias. Em cerimônia de inauguração de um duto de escoamento de etanol, em Ribeirão Preto, Dilma afirmou que o governo “faz um grande esforço” para melhorar as rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos do país.

“Nós estamos apostando muito que o Brasil precisa de uma nova logística. [...] Tenho desde o início do governo adotado medidas para enfrentar um dos grandes desafios do nosso país, que é expandir e modernizar a logística”, afirmou.

No discurso, a presidente citou a concessão para concessão de serviços de transporte. "O Brasil não tem um sistema ferroviário compatível com a sua produção. Estamos dando um passo ousado na busca de um sistema ferroviário e chegamos à fase de licitação. Essas licitações ocorrerão de agosto até abril."

Dilma disse que o governo vai expandir em 10 quilômetros em ferrovias e duplicar as estradas em 1,5 mil quilômetros. De acordo com ela, as os primeiros leilões de rodovias ocorrerão no dia 18 de agosto, e o segundo leilão será feito até dezembro.

A presidente também destacou as concessões de aeroportos e lembrou que o leilão dos aeroportos do Galeão (Rio de Janeiro) e Confins (Minas Gerais) será no dia 31 de outubro, data já anunciada pelo governo.

“Como o Brasil é um país de limites continentais também faremos grande esforço de investimentos em 270 aeroportos regionais.” A presidente também falou da importância de investimentos na estrutura hidroviária e disse que pretende transformar o rio Tietê em uma malha navegável.

Etanol
Dilma também afirmou que o governo continuará a investir na produção e transporte de etanol.

“Não podemos deixar de lembrar que também vamos fazer uma licitação do pré-sal. A gasolina e o etanol são dois combustíveis que mantém uma relação. Essa reserva gigantesca que é a reserva do campo de Libra é muito importante, mas ela não significa que vamos reduzir os investimentos em etanol”, disse.

Dilma lembrou que o Brasil enfrentou oposição ao iniciar o projeto de expansão da produção de etanol. Segundo ela, países estrangeiros divulgavam que haveria plantação de cana na Amazônia, o que não era verdade. “A distância de Ribeirão Preto para a Amazônia é a mesma de Lisboa para Moscou”, destacou.

De acordo com a presidente, hoje o etanol é reconhecido como um combustível “limpo”. “O etanol não compromete o meio-ambiente, ele poupa gases do efeito estufa na medida em que é um combustível limpo e renovável.”

Fonte: G1